Wymagane narzędzia i materiały
• Sprężyny sprzęgła Barnett MT 114-6
• 2 nowe uszczelki kolektora wydechu
• Płynny uszczelniacz Black RTV or “Hondabond”
• Klucz dynamometryczny obsługujący zakres 12 Nm
• 8mm i 10mm klucz nasadkowy
• 5mm klucz imbusowy
• Drewniany wałek ok. 35 cm długości
• Młotek
• Drapak do uszczelek, może być żyletka
• Jeśli nie planujesz w tym samym czasie wymiany oleju, przydatne będą 2 klocki o grubości ok. 5 cm do podstawienia pod koła motocykla
• (Opcjonalnie) B&B wzmocnione śruby sprzęgła

Opis procesu

Należy zacząć od zdjęcia wydechu oraz wyjęcia starych uszczelek z kolektorów wydechowych. Ponieważ proces zdejmowania wydechu różni się w zależności od jego typu, nie będziemy tego szczegółowo omawiać. Po zdjęciu wydechu czas na decyzję, czy zmieniać przy tej okazji olej, czy nie. Jeśli olej ma być zmieniany, należy go spuścić wykręcając obie śruby spustowe w misce olejowej. Jeśli olej nie ma być zmieniany, pod koła motocykla należy wstawić ok. 5 cm grubości klocki i oprzeć motocykl na bocznej stopce – uwierz, że tak będzie OK i nic złego się nie stanie.

Teraz należy odkręcić wszystkie 7 śrub imbusowych mocujących pokrywę sprzęgła (clutch cover) oraz 5 śrub imbusowych mocujących pokrywę rozrządu (timing cover). Zdjąć obie pokrywy i umieścić na czas operacji w bezpiecznym miejscu.
Zachować ostrożność przy zdejmowaniu pokrywy sprzęgła, pod nią znajduje się 10 małych gumowych „dinksów”, których rolą jest tłumienie wibracji osłony. Czasem potrafią się one przykleić do obudowy skrzyni korbowej i należy je z powrotem włożyć w odpowiednie miejsca w pokrywie sprzęgła.

Tak wygląda opisywany „Dinks”:

 To miejsca gdzie się je mocuje                

Zdjąć duży gumowy zderzak (rubber dampener) znajdujący się pod pokrywą sprzęgła i odłożyć na bok.

Po zdjęciu pokryw, czas na zdjęcie prawej pokrywy skrzyni korbowej. W tym celu należy wykręcić 15 śrub M8 wskazanych na zdjęciu strzałkami.

Należy pamiętać, że znajdują się tu śruby w trzech różnych długościach. Wskazane jest wykonanie prostego szablonu na kawałku kartonu i ułożenie na nim śrub w sposób odpowiadający ich pozycji w obudowie skrzyni korbowej. Znacząco ułatwi to późniejszy montaż tego elementu.

Gdy wszystkie śruby zostały wykręcone, należy wsunąć drewniany wałek za drugi cylinder od lewej strony motocykla, aż oprze się o wypust znajdujący się na prawej pokrywie skrzyni korbowej (wypust zaznaczono strzałką). Zdjęcie wykonano z góry silnika patrząc w dół na obudowę, gdzie okrągły kształt pokrywy sprzęgła i rozrządu łączą się w płaską powierzchnię na górnej części obudowy skrzyni korbowej.

Kilka lekkich uderzeń młotkiem w drewniany wałek oparty o wypust, powinno doprowadzić do zluzowania pokrywy. W tym miejscu warto mieć na uwadze fakt, że krawędzie zdemontowanych elementów są bardzo ostre i pokaleczyły już niejednego speca. 

Widok po zdjęciu pokrywy skrzyni korbowej:

W tym miejscu książka serwisowa zaleca demontaż i montaż sprężyn sprzęgła krzyżowo-naprzeciwlegle. Ja wykonuję to kolejno jedna po drugiej, gdyż tak jest łatwiej i przykłada się na śruby mniejszą siłę co jest istotne o tyle, że śruby te lubią się łamać.

Używając klucza nasadkowego 10 mm wyjąć i wymienić na nową śrubę wraz ze sprężyną, zanim przejdzie się do kolejnej śruby i sprężyny. Przy dokręcaniu należy się upewnić, że moment dokręcenia nie przekracza 12 Nm. Należy postępować bardzo ostrożnie stosując tak niewielką wartość momentu dokręcenia – wiele osób doświadczyło na tym etapie ułamania śruby mocującej sprężynę. Zaleca się użycie klucza dynamometrycznego z przewidzianym zakresem nastawnym 12 Nm (stosuję oldskulowy wychylny klucz dynamometryczny). Stosując klucz, nie zdarzyło mi się ułamać kiedykolwiek śrubę w sprzęgle.

Wychylny klucz dynamometryczny:

Gdy wszystkie 6 śrub zostanie wkręconych z użyciem odpowiedniego momentu dokręcającego, można rozpocząć proces składania wszystkiego z powrotem. Należy zacząć od oczyszczenia powierzchni obu płaszczyzn pokrywy i skrzyni z wykorzystaniem drapaka do uszczelek. W razie jego braku, spokojnie wystarczy żyletka. Usunąć dokładnie resztki starej uszczelki i upewnić się, że obie powierzchnie są czyste.

Zwykle przecieram oczyszczone powierzchnie alkoholem i papierowym ręcznikiem uważając przy tym, aby nie skaleczyć się o ostre krawędzie. Nie jest to wymagane, ale daje pewność, że wszystko jest właściwie oczyszczone. Teraz na zdemontowanej pokrywie skrzyni korbowej należy nałożyć płynny uszczelniacz tworząc na jej powierzchni styku z korpusem silnika cienką równą linię. Należy uważać, aby ilość uszczelniacza nie była zbyt wielka, ponieważ jego nadmiar po założeniu pokrywy zostanie wyciśnięty na boki. Istotne jest równe pokrycie powierzchni styku na całej jej długości. Używam palca do upewnienia się, że uszczelniacz został równo rozprowadzony po całej powierzchni. Po przyjrzeniu się pokrywie z bliska widać, że nie trzeba uszczelniać zewnętrznych okręgów pokrywy (w miejscu sprzęgła i rozrządu) tam, gdzie jej ścianka jest podwójna, ponieważ i tak znajdują się tam małe szczeliny.

Po nałożeniu uszczelniacza, można przyłożyć pokrywę do korpusu silnika i przykręcić wszystkie 15 śrub M8, które ją mocują.

Miejsca wkręcania śrub M8 mocujących pokrywę:           Czyszczenie nadmiaru uszczelniacza:

Dokręcić śruby pokrywy używając momentu 12 Nm, po czym usunąć nadmiar uszczelniacza, który został wyciśnięty na zewnątrz po skręceniu przylegających elementów. Można też pozwolić uszczelniaczowi zaschnąć nie wycierając świeżo wyciśniętego nadmiaru. Po zaschnięciu nadmiar daje się łatwo usunąć mechanicznie.
Na zamocowaną pokrywę skrzyni korbowej nałożyć gumowy zderzak oraz chromowaną pokrywę sprzęgła skręcając ją 7 śrubami M5. Następnie zamocować chromowaną pokrywę rozrządu przy uzyciu 5 śrub M5. Wszystkie śruby dokręcać z użyciem niewielkiej siły.

W zasadzie zrobione. Pozostało jedynie zamontować wydech pamiętając o usunięciu starych i założeniu nowych uszczelek kolektora wydechu.

Tylne gniazdo kolektora wydechu:         Przednie gniazdo kolektora wydechu:

Po założeniu wydechu śruby kolektora (M12) dokręcić momentem 23 Nm. W trakcie dokręcanie kilkukrotnie przechodzić z jednej na drugą śrubę, gdyż luzują się one w trakcie układania się uszczelek w gniazdach. Po kilku odbytych jazdach, należy ponownie skontrolować właściwe dokręcenie śrub kolektora, ponieważ po kilku cyklach rozgrzewania i stygnięcia mogą się pojawić w tym miejscu ponownie luzy na śrubach. W przypadku gdy przed cała operacją zmiany sprężyn spuszczono z silnika olej, trzeba pamiętać o zakręceniu obu śrub spustowych oleju (30 Nm), założeniu nowego filtra oleju i zalaniu silnika odpowiednią ilością twojego ulubionego oleju (3,7 L).

To wszystko. Zrobione!

Posłowie

To tani sposób na rozwiązanie problemu ślizgającego sprzęgła, który jest typowy dla fabrycznych sprzęgieł w 1800. Zanim zagłębisz się w realizację tego przedsięwzięcia, powinieneś być świadom kilku kwestii … Jeśli twoje sprzęgło ślizgało się od dłuższego czasu lub uślizgi były notoryczne, to prosta wymiana sprężyn sprzęgła może nie rozwiązać twojego problemu. Gdy sprzęgło ślizgało się przez dłuższy okres czasu, mogło dojść do uszkodzenia zespołu sprzęgła (okładziny cierne i tarcze stalowe) i poza szczególnymi przypadkami zwykła wymiana sprężyn może nie wystarczyć. Jeśli uważasz, że to może dotyczyć twojego przypadku, warto zapoznać się z artykułem wymiana sprzęgła i podjąć decyzję o dalszych działaniach.
Z pomocą drugiej osoby głównie do demontażu i montażu wydechu całe zadanie nie jest zbyt trudne nawet dla kogoś przeciętnie obeznanego z mechaniką. Całość (nie licząc demontażu i montażu wydechu, co w przypadku niektórych rozwiązań bywa dość absorbujące) nie powinna zająć dłużej niż godzinę pracy.

Artykuł jest tłumaczeniem oryginału ze strony Bare Ass Choppers Tech:
http://tech.bareasschoppers.com/clutch/replacing-clutch-springs-vtx-1800/

Wygląda to tak: ściskasz klamkę i trzymając ją należy zluzować odpowietrznik. Jak klamka siądzie, trzymając ją nadal wciśniętą zakręcasz odpowietrznik i tak do skutku, aż zacznie wypływać z odpowietrznika czysty płyn bez baniek powietrza.

Kolejność odpowietrzania jest następująca:

1. prawy zacisk, górny odpowietrznik (klamka na kierownicy)
2. lewy zacisk, górny odpowietrznik (klamka na kierownicy)
3. prawy zacisk, dolny odpowietrznik (pedał nożnego)
4. lewy zacisk, dolny odpowietrznik (pedał nożnego)
5. tylny zacisk, jest tylko jeden odpowietrznik  (pedał nożnego)

Ważne, aby nie odpuścić klamki/pedału hamulca gdy odpowietrznik jest zluzowany. Poza tym luzujesz minimalnie tylko tyle, aby powietrze z płynem mogło wydostać się na zewnątrz.

Jeżeli interesuje cię jedynie konkretna informacja jaki olej zastosować w swoim sprzęcie, przejdź od razu do punktu 3, po lekturze punktu 1, możesz się obawiać uruchamiać silnik motocykla.

1. Szkodliwe warunki pracy. Czyli olej w silniku lekkiego życia nie ma.

Zacznijmy od zadań, z jakimi musi sobie poradzić olej w silnikach naszych maszyn. Pierwszym, najbardziej oczywistym, jest smarowanie wszystkich bezpośrednio współpracujących ze sobą metalowych elementów silnika: pierścieni, panewek i łożysk. Drugim, jest smarowanie mechanizmu skrzyni biegów z jej wszystkimi zębatkami oraz układu sprzęgła, które z racji pracy w kontakcie z olejem nosi nazwę mokrego sprzęgła. Żeby lepiej zobrazować jakie wyzwania stawia olejowi silnik VTX, odniosę się do kilku parametrów jego pracy w wersji 1800.

Jak czytamy w specyfikacji, tłok VTX 1800 ma średnicę 101 mm, a jego skok wynosi 112 mm. Podczas jednego obrotu wału korbowego każdy tłok dwukrotnie przesuwa się w cylindrze, co razem daje 224 mm na każdy obrót wału. Podczas pracy silnika, mniej więcej w jego środkowym zakresie obrotów ~2700 obr/min, tłok przesunie się w górę i w dół ~5400 razy w ciągu minuty. Jak łatwo obliczyć, pokona w tym czasie odcinek 5400×112=604 800 mm tj. 604,8 metra, a to dopiero połowa zakresu roboczego obrotów. Ciśnienie w komorze spalania podczas pracy może osiągać wartość ok. 100 bar, co przy tej średnicy tłoka generuje siłę nacisku rzędu ~7800 kg.

Mamy tu więc wielki metalowy klops o średnicy spodka od filiżanki, ciasno spasowany pierścieniami w gładkiej metalowej rurze, miotający się w niej w tę i z powrotem, traktowany sporymi przeciążeniami, na dodatek rozgrzany do temperatury znacznie przekraczającej 100°C.

Żeby taka praca była możliwa bez natychmiastowego zniszczenia silnika, na scenę wkracza nasz bohater – olej silnikowy. Jego podstawowym zadaniem jest wytworzenie cienkiego filmu między trącymi o siebie metalowymi elementami, separującego obie powierzchnie (Rysunek 1). Tam, gdzie film olejowy ulega przerwaniu, dochodzi do uszkodzeń w wyniku bezpośredniego kontaktu przesuwających się powierzchni metalowych i związanego z tym punktowego gwałtownego wzrostu temperatury (Rysunek 2). Co dzieje się dalej, łatwo sobie wyobrazić.

Oczywiście, nawet w doskonale funkcjonującym silniku dochodzi do miejscowych mikrouszkodzeń, co z czasem prowadzi do jego zużycia. Istotną kwestią jest czas , po którym owo zużycie nastąpi.

Zupełnie inne obciążenia dotyczą skrzyni biegów, która pracuje w warunkach szczególnie trudnych, a to z uwagi na brak synchronizatorów (nie tak rzadko zdarza nam się trzaskać biegami) oraz spory moment obrotowy generowany przez silnik, który mechanizm musi przekazać na tylne koło. Podczas pracy przekładni występują siły ścinające, które prowadzą do zrywania łańcuchów polimerowych VI pochodzących z dodatków uszlachetniających dodawanych do oleju, których zadaniem jest utrzymanie odpowiedniej lepkości oleju w wymaganym zakresie temperatur. Kropkę nad „i” stanowi wspomniane wcześniej mokre sprzęgło, które pomimo pracy w oleju musi pewnie przekazywać napęd na wał kardana i koło. Poza smarowaniem, olej wspomaga chłodzenie silnika, dba o jego czystość (rozpuszczanie nagarów, osadów i sadzy), uszczelnia spasowane powierzchnie, chroni przed korozją, a także wycisza silnik.

Zatem podsumujmy. Olej silnikowy do wierzchowca rasy VTX musi zapewnić doskonałe smarowanie silnika, chronić precyzyjny mechanizm skrzyni biegów oraz zapewnić odpowiednią przyczepność tarcz sprzęgła (co z zasady stoi w sprzeczności z funkcją smarowania). Takim wymaganiom nie muszą sprostać oleje samochodowe, gdyż silnik auta smarowany jest osobno w stosunku do skrzyni biegów, a sprzęgło pracuje na sucho.  

Sytuacja, w której ten sam olej smaruje silnik, skrzynię i sprzęgło, stawia przed nim szczególne wymagania. W tym miejscu dochodzimy do pytania – czy można stosować w motocyklu olej do silników samochodowych? W przypadku silnika VTX odpowiedź brzmi NIE. Zastosowanie oleju samochodowego nie zapewni należytej ochrony mechanizmu skrzyni biegów oraz może powodować poważne problemy w pracy mokrego sprzęgła (większość olejów samochodowych zawiera dodatki znacząco obniżające tarcie, które z tego powodu nie mogą być stosowane w układach z mokrym sprzęgłem).

2. Idziemy do klas. Czyli będzie o alfabecie.

Oleje silnikowe są grupowane wg klas jakościowych z przeznaczeniem do silników benzynowych lub diesla. Spotyka się dwa systemy oznaczeń: amerykańskie API, oraz europejskie ACEA. Ponieważ standard API jest powszechnie stosowany na wszystkich olejach do motocykli, ograniczę się do jego opisu. API korzysta z dwuliterowego oznaczenia klasy, gdzie pierwsza litera kodu oznacza: S – silniki benzynowe, C – diesla. Druga litera kodu wskazuje klasę jakościową oleju. Im wyższa litera alfabetu tym wyższa jakość oleju.

Można stosować olej wyższej klasy od tej, którą zaleca producent pojazdu, natomiast nie należy stosować oleju o niższej klasie od zalecanej.

Obecnie nie produkuje się już olejów o klasie niższej niż SJ i CF.

W przypadku oleju przeznaczonego do motocykli, dochodzi jeszcze jedno istotne oznaczenie, chodzi o specyfikację określającą minimalny współczynnik tarcia dla sprzęgła. Reguluje to japońska norma JASO i dla olejów przeznaczonych do współpracy z mokrym sprzęgłem standard ma oznaczenie MA lub jej bardziej rygorystyczna wersja MA-2. Dla motocykli z suchym sprzęgłem przewidziano oleje MB. Rozróżnianie tych olejów jest ważne, ponieważ oleje MB posiadają dodatki obniżające tarcie, które mogą powodować ślizganie się tarcz sprzęgła w systemach z mokrym sprzęgłem. Z tego samego powodu należy unikać olejówoznakowanych jako „Energy saver” lub „Energy conserving”.

3. Jaki olej stosować, ile wlać oraz kiedy wymieniać?

 Zalecenia Hondy w zakresie oleju silnikowego, który zaleca się stosować w VTX sprowadzają się do kilku prostych informacji (dotyczy obu wersji 1300 i 1800):

• Olej o klasie jakościowej API SF-SG lub lepszej.
• Przeznaczony do 4-suwowych silników benzynowych.
• Klasa lepkościowa SAE 10W40.
• W innych warunkach klimatycznych stosować olej o lepkości zgodnej z tabelą poniżej.
• Wymiana co roku lub co 12 000 km w zależności co wystąpi pierwsze.
• Ilość oleju w silniku 3,7L przy wymianie razem z filtrem oleju.

Silniki VTX są chłodzone cieczą, co oznacza, że chłodzenie jest efektywne i nie musimy się obawiać stania w upalne dni w korku lub o przegrzanie tylnego cylindra podczas wolnej jazdy, jak ma to często miejsce w motocyklach chłodzonych powietrzem.

Specyfikacja oleju silnikowego, optymalnie dostosowanego do stosowania w Hondzie VTX:

• Kilka zasad związanych z wymianą oleju:
• Olej wymieniamy dopiero po dobrym rozgrzaniu silnika, najlepiej odbyć krótką przejażdżkę bezpośrednio przed wymianą.
• Przed odkręceniem śrub spustowych, należy wykręcić bagnet.

• VTX posiada dwie śruby spustowe umieszczone na misce olejowej i obie należy wykręcić.

• Stary filtr oleju wykręcać dopiero po zlaniu oleju z silnika.

• Dokładnie oczyścić powierzchnie wokół filtra i śrub spustowych.
• Odczekać, aż olej przestanie wyciekać, dopiero wtedy założyć nowy filtr oleju (gumową uszczelkę filtra przed założeniem zwilżyć świeżym olejem silnikowym) i zakręcić śruby spustowe.
• Zalać silnik świeżym olejem nie przekraczając zalecanej ilości (3,7 litra).
• Wkręcić bagnet i uruchomić silnik na kilka minut obserwując, czy nie ma wycieków oleju.
• 2-3 minuty po wyłączeniu silnika skontrolować bagnetem poziom oleju (motocykl ustawiony w pionie, bagnet wykręcony i luźno włożony do otworu).

4. Z naturalnego chowu, na sterydach, czy 100% GMO? Czyli mineralny, pół-, albo pełny syntetyk.

W zależności od zastosowanej bazy olejowej, aktualnie produkowane oleje silnikowe dzielą się na trzy rodzaje:

• Mineralne (grupa I i II) – produkowane w oparciu o uszlachetnione destylaty ropy naftowej.
• Półsyntetyczne (grupa II i III) – produkowane na bazie połączenia oleju mineralnego (70-75%) oraz olejów uzyskanych drogą syntezy chemicznej (25-30%) jak również metodą hydrocrackingu.
• Syntetyczne (grupa IV-VI) – otrzymywane wyłącznie w drodze syntezy chemicznej.

Nie wdając się w zaawansowane szczegóły technologiczne, oleje mineralne najszybciej ulegają zużyciu, są za to najtańsze. Oleje syntetyczne charakteryzują się najwyższą stabilnością i najdłużej utrzymują pierwotną specyfikację, niestety kosztem wysokiej ceny. Natomiast oleje półsyntetyczne mają stanowić kompromis pomiędzy ceną, a parametrami oleju uzyskanymi za pomocą zaawansowanej obróbki chemicznej oleju bazowego, syntetycznych dodatków i domieszek olejów z grupy IV-VI, jednak w trakcie eksploatacji oleje te szybciej tracą swoje właściwości, niż ma to miejsce w przypadku olejów na bazach syntetycznych. Najgroźniejszym efektem tego procesu jest utrata wymaganej lepkości w górnym zakresie temperatur – olej staje się zbyt rzadki, co grozi przerwaniem filmu olejowego i … (wróć do punktu 1).

Oleje mineralne możemy spokojnie skreślić z listy zakupów. Pozostaje pytanie – syntetyk, czy półsyntetyk? Może zacznijmy rozważania od porównania cen olejów wybranych producentów (ceny orientacyjne).

Honda zaleca wymianę oleju po roku lub po przejechaniu 12 000 km. O ile warunek dotyczący ilości przejechanych kilometrów może być w pewnym zakresie elastyczny (na pełnym syntetyku można z powodzeniem przejechać ich więcej), o tyle czas między wymianami powinien być przestrzegany. W tym momencie warto się zastanowić, czy jest sens kupowania najdroższego oleju, gdy sezonowy przebieg jest mniejszy niż 10 000 km. Po sezonie taki olej i tak należałoby wymienić. Z kolei ktoś nakręcający w sezonie np. 18 000 km, stosując wysokiej klasy olej syntetyczny może bezpiecznie dokonać jego wymiany dopiero po zakończeniu sezonu, co przełoży się na zaoszczędzone w ten sposób pieniądze.

Jaką przyjąć strategię wymiany oleju pozostaje kwestią indywidualnego wyboru. Można podejść do tego bezkompromisowo i bez względu na powyższe uwarunkowania, zawsze wybierać produkt w naszej ocenie najlepszy, bez względu na koszty. Ostatecznie dobre samopoczucie właściciela motocykla jest również bardzo ważne.

Co do wyboru konkretnego oleju, myślę, że najbardziej zaawansowanym produktem z powyższego zestawienia jest Amsoil Synthetic, głównie z powodu bezkompromisowego podejścia producenta do stosowanych rozwiązań, co wyróżnia jego produkty od konkurencji. Z kolei w relacji jakość/cena bardzo atrakcyjnym wyborem wydaje się być Castrol Power 1 Racing 10W50.

Generalnie wszystkie oleje z tej listy są sprawdzonymi produktami, gwarantującymi należytą ochronę silnika i skrzyni biegów przy zachowaniu zaleceń producenta i w normalnych warunkach eksploatacji. Odrębną kwestią są indywidualne preferencje i subiektywne wrażenia związane ze stosowaniem określonego produktu. Osobiście od dwóch sezonów z powodzeniem stosuję Castrol Power 1 Racing 10W50, który w moim przypadku ograniczył sporadyczne uślizgi sprzęgła zdarzające się podczas zmiany biegu z 4 na 5 przy jednoczesnym traktowaniu rollgazu w sposób zdecydowany. Na Castrolu GPS zjawisko to występowało znacznie częściej.

5. Przed, czy po?

Pozostaje nurtujące wielu pytanie – czy olej zmieniać zaraz po zakończeniu sezonu, albo raczej na wiosnę przed nowym sezonem? Trochę mi to przypomina dylemat – brać prysznic wieczorem, czy rano? Osobiście biorę prysznic wieczorem, a olej w motocyklu zawsze zmieniam tuż po sezonie. Bez względu na to, czy ktoś robi to przed, czy po sezonie, ważne by to robić przynajmniej raz w roku.

Dlaczego zaraz po?

• Przepracowany olej zawiera mikroskopijne zanieczyszczenia swobodnie przechodzące przez filtr oleju – starte drobiny metalu, nagary, sadzę, które w czasie miesięcy zimowego postoju spokojnie opadają na dno miski olejowej i odkładają się w całym układzie smarowania wszędzie tam, gdzie znajduje się stary olej.
• Zawiesiny tworzą na dnie gęsty szlam, który po wiosennym uruchomieniu silnika jest zasysany z dna miski przez smok pompy olejowej. Taki skondensowany silnikowy cholesterol jest tłoczony do miejsc, gdzie zdecydowanie nie powinien się znaleźć. 
• Szlam trudno się rozpuszcza i silnik na wiosnę będzie musiał długo pracować, zanim wszystko się znowu razem wymiesza – odpalenie i rozgrzanie na wolnych obrotach nie załatwi sprawy.
• Zużyty olej zawiera też związki chemiczne będące produktami spalania, które w połączeniu z wilgocią i długim czasem postoju mogą być bardzo nieprzyjemne dla silnika.

Argumenty używane przez zwolenników wymiany tuż przed nowym sezonem:

• Olej wlany do silnika choć w nim nie pracuje, starzeje się i po kilku miesiącach może nie mieć już swoich właściwości.
• Olej stojący w silniku wchłania wilgoć z otoczenia i na wiosnę będzie już kiepskiej jakości.
• Ilość osadów w starym oleju nie jest na tyle duża, by było to szkodliwe dla silnika.
• Przepalam motocykl w zimie, więc nic się w oleju nie odstoi, a na wiosnę wymieniam na świeży.
• Robił tak mój dziad, ojciec, robię i ja od lat i nic złego się nie dzieje, a motocykl mam już od x lat.

Niech każdy sam zdecyduje, które argumenty bardziej do niego przemawiają i wybierze metodę wg własnego uznania.

Na koniec perełka, program Sonda (w 3 częściach) , odcinek traktujący o olejach. Wiele rzeczy się zmieniło, ale wyzwania stojące przed olejami pozostały te same. Program nakręcono w czasach, gdy oleje wielosezonowe dopiero nieśmiało wkraczały na rynek. Warto zobaczyć choćby dla przypomnienia sobie klimatu tego genialnego programu:

Część 1: http://www.youtube.com/watch?v=PHZVmyjm9v0

Część 2: http://www.youtube.com/watch?v=IGB4r7foIlM

Część 3: http://www.youtube.com/watch?v=PHJx2hqkp2s

Potrzebne będą:

– przerywacz z 3-ma wyjściami (koszt 18 zł), myślę że 2 wyjściowy też będzie działał
– wsuwki (koszt 1 zł)
– taśma izolacyjna (w tym wypadku można pożyczyć 30cm od sąsiada)
– 2 browary

Zaczynamy od odnalezienia pod prawym boczkiem przerywacza, do którego dochodzi 8 przewodów

Następnie wypinamy z niego wtyczkę, z której uwalniamy dochodzące do niej przewody. Potrzebne będzie cienkie narzędzie do podważenia blokujących blaszek (no chyba że ktoś chce zwyczajnie obciąć – przecie nikt mu nie zabroni)

Po uwolnieniu wszystkich przewodów nasze spostrzegawcze oko zauważa, że spośród 8 widocznych są 3 czerwone z wzorkami, 3 niebieskie z wzorkami i dwa inne od pozostałych.

Łączymy ze sobą grupy 3 przewodów niebieskich i czerwonych, ja zrobiłem to zwyczajnie okręcając razem izolacją wsuwki, ale dla wytrwałych są różne inne bardziej wyszukane (nie koniecznie skuteczniejsze) metody połączenia

Powinny pozostać nam dwa wolne przewody – szary oraz biały z niebieskim paskiem. Biały z paskiem, na którym to przewodzie mamy napięcie po przekręceniu kluczyka podpinamy pod wejście (+) przerywacza, zwykle oznaczone jako 49, szary (jest to przewód idący po przełącznika na kierownicy) przyczepiamy do wyjścia z przerywacza – zwykle oznaczone jako 49a, natomiast do trzeciego z wyjść (31) przerywacza podczepiamy masę – czy jak kto woli kabel przykręcamy do którejś ze śrub do ramy.

Wszystkie połączenia izolujemy taśmą i cieszymy się z dobrze wykonanej roboty
Wybaczcie marną jakość zdjęć ale jak ktoś mi zasponsoruje telefon z lepszym aparatem to następnym razem się poprawię

P.S. Przy instalacji starszego typu – z dwoma włóknami w żarówce sprawa jest dziecinnie prosta. Otwieramy reflektor, odnajdujemy wiązkę idącą od kierunkowskazu, wypinamy jeden z 3 przewodów – ten odpowiedzialny za świecenie kierunków sprawdzając jednocześnie czy zamiast niego nie wypięliśmy przewodu masowego (test przeprowadzamy zwyczajnie uruchamiając kierunkowskazy), izolujemy taśmą złączkę, czynność powtarzamy z drugim kierunkowskazem i jazda.

Kilka przydatnych uwag na wstępie.

1.    Zakresy przełożeń są identyczne dla wszystkich wersji 1800.

2.    Także dla wszystkich wersji 1300 zakresy przełożeń są takie same.

3.    W wersji 1800 odcięcie zapłonu następuje przy ~5750 obr/min.

4.    W wersji 1300 zapłon jest odcinany przy ~5850 obr/min. (nie jestem w stanie jednoznacznie tego potwierdzić, ponieważ  występuje znaczna rozbieżność informacji).

5.    Pomiar prędkości w obu wersjach VTX dokonywany jest na podstawie wskazań czujnika mierzącego liczbę obrotów wału kardana (czujnik umieszczony jest na skrzyni biegów).

6.    Zmiana rozmiaru opony oznacza zmianę jej obwodu, co bezpośrednio przekłada się zmianę ilości obrotów, jakie koło musi wykonać na przebycie określonej odległości. 

W tym miejscu do pobrania jest plik excela z kalkulatorem w którym zmieniając rozmimar opony przeliczone zostaną prędkości przy określonych obrotach silnika.

Kalkulator prędkości poza informacją o prędkości motocykla możliwej do uzyskania na danym biegu przy określonych obrotach silnika, pozwala także obliczyć wpływ rozmiaru opony i jej profilu na zmiany prędkości. Stanowi tym samym dość użyteczne narzędzie dla osób, które planują założenie na tył opony o innym rozmiarze niż zalecany przez producenta.

Informacje zapisane w tabelach kalkulowane są dla następujących rozmiarów opon: 180/70/16 (VTX 1800) oraz 170/80/15 (VTX 1300). Inne rozmiary mogą być wprowadzone przez użytkownika w tabeli rozmiaru opony (1).

Wartości w pozostałych tabelach są stałe i nie powinny być zmieniane (2).

Wykresy prezentują rzeczywiste prędkości „na kole” uzyskane przy określonych obrotach silnika na danym biegu (3). Kolory linii odpowiadają kolejnym biegom. Wykres lewy odnosi się do prędkości w km/h, natomiast prawy do mil/h.

Należy mieć na uwadze fakt, że prezentowane wartości mają jedynie charakter orientacyjny. Obwód opon o takim samym rozmiarze może się nieznacznie różnić w zależności od producenta, stopnia zużycia bieżnika, a także ciśnienia powietrza w oponie.

Budowa opony

Zasadniczym elementem opony jest szkielet zwany karkasem lub osnową. Zadaniem jego jest nadanie oponie właściwego kształtu i przenoszenie obciążeń towarzyszących jeździe. Tkanina tworząca osnowę utkana jest z wysoce wytrzymałych włókien zwanych kordem.

Najbardziej znaną i widoczną częścią opony jest bieżnik , który odpowiada za właściwości trakcyjne motocykla.

Wykonany z reguły  z mieszanki gumowej innej niż reszta opony. Skład mieszanki dobierany jest ze względu na przeznaczenie danego typu opony, warunki klimatyczne i choćby budulec z którego wykonane są drogi . Im twardsza jest mieszanka, tym opona odporniejsza na ścieranie, lecz jednocześnie mniejsza przyczepność.

Można to zaobserwować w większości przypadków podczas pierwszego w PL sezonu VTX-a  jeszcze na oponach z USA, gdzie w większości stanów mieszanki są bardzo twarde a w przełożeniu na nasze warunki powoduje że opony są odporne na ścieranie ale bardzo śliskie.

 Najcieńszym elementem opony są boczne ścianki. Cechują się wysoką odpornością na odkształcenia tym samym umożliwiają dobre przyleganie opony podczas jazdy w pochyleniu

Za osadzenie opony na  feldze odpowiedzialne są stopki, które w przypadku opon bezdętkowych pełnią również funkcję uszczelniającą.

Podział opon

Najprostszy z nich to podział  na opony dętkowe (tube type) i opony bezdętkowe (tubeless).

Pomimo druzgocącej przewagi opony bezdętkowej (lżejsze, łatwiejsze do wyważenia, mniej się nagrzewają, odporniejsze na przebicia) to w przypadku kół szprychowanych, gdzie budowa felgi wyklucza szczelność nadal królują opony dętkowe chodź by w VTX 1800S,

Oczywiście pojawią się głosy że ktoś jeździ VTX 1800S na oponach bezdętkowych i ja też już takich widziałem jednak pamiętajcie ta felga nie jest przystosowana do opon bezdętkowych i ryzyko nieszczelności jest duże.

Kolejny podział który dla wielu jeszcze nie jest rozpoznawalny to podział na:

– Opony Diagonalne

– Opony Diagonalne z opasaniem

– Opony Radialne

Co to za dziwactwa i z czym to się je?

Tak na skróty to różnica jest w budowie osnowy gdzie w oponie diagonalnej osnowa składa się z kilku warstw ułożonych na przemian w dwóch kierunkach lecz zawsze pod katem mniejszym niż 90 stopni, a w oponie radialnej osnowa ułożona jest promieniowo czyli pod kątem równym 90 stopni.

Opona diagonalna z opasaniem to taki mariaż albo jak to woli etap ewolucyjny opony od diagonalnej do radialnej czyli oponę diagonalną wyposażono w opasanie które jest standardem opony radialnej.

Zalety i wady.

Opony diagonalne to  przede wszystkim lepsze tłumienie na nierównościach i duża odporność na uszkodzenia mechaniczne. Jednak jej podstawowa wada to odkształcania przy dynamicznej jeździe gdzie przy prędkościach powyżej 200km/h obwód opony może się zmienić nawet o 3cm ( dlatego nie produkuje się ich w wyższym indeksie prędkości niż 240km/h)

Problem ten częściowo został rozwiązany poprzez dodanie do opony diagonalnej opasania ale dopiero opona radialna zminimalizowała odkształcenia dynamiczne spowodowane siłami odśrodkowymi

Podstawowe zalety opony radialnej to mniejsze opory toczenia a co za tym idzie wydzielanie mniejszej ilości ciepła oraz większa odporność na wyższe prędkości. Opony radialne zapewniają większą stabilność jazdy, szczególnie w zakrętach.

I to by było na tyle jeśli chodzi o teorię a teraz deszyfracja tych wszystkich literek którymi nam opisali oponkę czyli

OZNACZENIA OPON MOTOCYKLOWYCH

Najbardziej rzucającym się w oczy to nazwa producenta i model np. Metzeler ME 880 Marathon

Kolejny to tzw. rozmiarówka np.:

130/70R18 69H

Gdzie:

130– szerokość opony w mm

70– profil opony czyli procent wysokości z szerokości (70% ze 130)

R– rodzaj opony w tym przypadku opona radialna

18– Średnica w calach potocznie rozmiar felgi

69– indeks nośności

H – indeks prędkości w tym przypadku 210km/h.

Oznaczenie opony diagonalnej o tych samych parametrach będzie wyglądało 130/70 – 18 69H natomiast diagonalnej z opasaniem 130/70B18 69H

Możecie jeszcze spotkać oznaczenie tradycyjne np 2,75-18 lub 3,5-18 co oznacza szerokość i średnicę opony podaną w calach  

Indeks nośności (Load Index) jest zakodowaną liczbą określającą maksymalne obciążenie opony. Litera za cyfrą określającą średnicę opony to indeks prędkości określający maksymalną szybkość eksploatacyjną opony.

Nie polecam wybijania obydwu łożysk z zabieraka i zakładania w zastępstwie jednego domowymi sposobami (młotek, przecinak) inoo prasa która jest dostępna w większości warsztatów.

Wymiana poszła gładko. Niestety podczas odwiedzin w moim garażu jeden z kolegów zauważył, że mam wybite 4 gumowe tuleje amortyzatorów. Znowu wydatek

Podczas rozbierania można było dostrzec jedną ze stron o wiele mocniej wybitą niż drugą, amortyzator nie pracował prawidłowo telepał się góra dół na wybitych tulejach. To mogło powodować drgania na winklach, tak mi się przynajmniej wydaje. Wymiana tulei jest bardzo prosta to około 20 minut sprawnej pracy. W zadumie i zadowoleniu po długo oczekiwanych częściach zamiennych przyszła pora na założenie koła iiiiiiiiiii nagle :-((( Patrzę na koło i mówię o K…a ! Koło wygląda tak

Znowu wydatek przez wielkie W.

Ząbkowanie jest dostrzegalne jedynie na brzegach nie w najwyższym miejscu opony, stąd odgłos szumu i wibracje na winklach.

Według mnie wszystkie trzy spostrzeżenia (łożysko, tuleje, ząbkowane koło) mogły powodować w/w efekt. Dziwną sprawą jest to że łożyska tylniego koła zużywały się  przy bardzo rozbieżnych przebiegach od 5 tyś mil do 15 i więcej.  Prawdopodobną przyczyną tego efektu jest technika jazdy i jej gwałtowność.

Co jest powodem ząbkowania koła? Masa motocykla? Wiekowa opona? Marka opony? a może wybite tuleja wprowadzające koło w wibracje ???

Moim zdaniem wszystko po trochu !

Źródło – koledzy

Bloodhound

Irownia

Marko

Luis

Ceo